Un demi-siècle au ras des cailloux.

M RIO
M RIO

Un demi-siècle au ras des cailloux.

L’apprentissage.

Si la petite croisière côtière parait bien modeste à côté des grandes courses au large, elle apporte aussi beaucoup de bonheur, mais également des imprévus innombrables, des difficultés et parfois de grosses émotions.
Tout commence en 1947; j’ ai 21 ans. La guerre est terminée depuis deux ans et tout manque encore. La mer est l’affaire des marins et de quelques plaisanciers fortunés. On commence tout juste à voir apparaître quelques dériveurs. En mer, les matières plastiques, les textiles synthétiques, l’inox sont inconnus . Les bateaux sont en bois, les voiles en coton, les cordages en chanvre, l’accastillage en bois, en acier galvanisé ou en bronze. La manoeuvre d’un voilier semble réservée à une élite d’initiés.
La mer, toute proche, a été interdite pendant toute la guerre, mais elle est bien tentante, et nous rêvons d’un bateau, si modeste soit-il. Entre deux années de Faculté, je dispose de très longues vacances et l’aventure commence avec des moyens dérisoires. Pas question d’acheter la moindre coque. Il faudra tout construire à l’économie, avec les matériaux disponibles, à partir d’un plan improvisé inspiré des dériveurs de l’époque, avec un outillage rudimentaire et aucune expérience.
PLAN BAIE DE MORLAIXUne scierie fournit un bois médiocre, une menuiserie la quille. Le montage des couples, du bordé, est laborieux, l’assemblage manque de robustesse, origine de bien des soucis futurs. La coque achevée, il faut la calfater; vieilles ficelles effilochées et goudron de l’usine à gaz font l’affaire, mais il faut patauger dans le coaltar, sans gants. Se nettoyer les mains ensuite est une longue corvée. Pour le pont, c’est plus facile. Entoilé avec un vieux drap, il est ensuite peint en blanc. Pour la coque, j’ai choisi un vert tendre. La première couche passée, je reviens le lendemain. Surprise, le vert tendre est passé au chocolat partout où il y a du goudron. Il faudra plusieurs couches de vernis et de peinture pour retrouver la couleur voulue.
Pour le mât, la scierie fournit une ébauche à section carrée. Pas question de l’arrondir, c’est au dessus de nos forces, ni d’y creuser un passage pour la voile; elle sera tenue le long du mât par des anneaux enfilés sur un cable: pas très orthodoxe ni élégant, mais c’est simple et efficace. Tous les accessoires sont bricolés avec des bouts de ferraille. Il faut aussi une dérive et un safran en tôle. Un artisan nous reçoit avec condescendance, nous explique que la tôle neuve est introuvable, mais daigne finalement les tailler dans de la ferraille de récupération. Un voilier plus habitué à travailler pour les marins pêcheurs nous fabrique une voilure qu’il juge ridiculement petite. Décidément, on ne nous prend pas très au sérieux.
Les vacances se terminent. Après trois mois d’efforts, le bateau, baptisé ALTAIR et long de 4 mètres, semble prêt pour l’été suivant. De nouvelles surprises nous attendent.Aux vacances de 1948, le bateau est amené au port de Morlaix. Il flotte, mais s’empresse de prendre l’eau comme tous les bateaux en bois. Il en prend même plus que sa part. Au bout de quelque temps, le bois gonfle et se resserre, mais il ne sera jamais étanche.
Il faut maintenant lui faire goûter la mer, et pour celà descendre la rivière jusqu’à Locquénolé, port de pêche le plus proche. La vallée est sinueuse, le vent faible et capricieux, l’équipage inexpérimenté. La voilure orientée au hasard pour tenter d’avancer ne suffit pas. Il faut godiller, tirer le bateau depuis la berge, avec l’impression qu’on n’y arrivera jamais. Enfin, après avoir bataillé pendant trois heures, c’est l’arrivée. La marée est haute, on jette l’ancre prés du bord. Si nous avions attendu la marée descendante pour partir, le courant nous aurait amenés sans efforts.
Quand nous revenons pour tenter une première sortie en mer, le bateau n’est plus là. Nous le retrouvons échoué dans un coin abrité; on nous explique que là où nous l’avions laissé il se serait vite fracassé contre la cale. Un pêcheur charitable l’a mis en sureté; encore une leçon à retenir: on ne mouille pas un bateau n’importe où.
Locquénolé nous réserve une autre surprise: les gamins du coin, attirés par un bateau pas comme les autres qu’ils appellent pompeusement le petit yacht se font le plaisir d’aller le chahuter sans ménagements, et il faudra les menaces du garde maritime pour mettre fin aux mauvais traitements qu’ils lui font subir.
Le bateau est enfin mouillé dans un emplacement convenable. L’endroit est vaseux, mais plat , sans obstacles, et il peut échouer sans risque à marée basse. Il faut maintenant apprendre à s’en servir. A l’époque, l’idée même d’une école de voile est inconnue. Un ancien marin accepte de nous accompagner pour la première sortie. Il nous montre comment régler la voilure, comment tirer des bords pour remonter au vent. Le bateau se comporte honorablement, même s’il n’est pas bien rapide et ne fait pas un près très serré, mais il prend l’eau, et nous rentrons juste à temps pour éviter un bain de pieds.
La leçon a été profitable, mais il reste encore beaucoup à apprendre, d’autant que nous ne sommes pas sur un lac, mais dans un estuaire à marées, avec du courant, beaucoup de vase et peu d’eau à marée basse. Le bateau a aussi besoin d’être lesté. Dans une épave, nous trouvons des gueuses de fonte providentielles que nous croyons abandonnées. Le propriétaire ne tarde pas à se manifester. Il veut bien nous les vendre, mais bien trop cher. Nous y renonçons. De la vieille ferraille à bas prix les remplacera. La dérive sera aussi une source d’ennuis: le puits de dérive est long et trop étroit. Le bois a gonflé, la dérive ne veut plus descendre. Il faudra raccourcir l’ouverture et retailler la dérive.
Chaque fois que le temps le permet, je sors, souvent seul, je tire des bords dans la rade et je reviens, parfois satisfait quand tout va bien, parfois écœuré quand j’ai dû batailler dur pour m’en sortir, mais quelques jours après c’est oublié et je repars. Une fois, c’est un dimanche matin, la famille nous attend pour déjeuner, mais au retour, plus de vent, la marée descend, il ne reste qu’un chenal étroit et je dois descendre dans la vase et tirer le bateau contre le courant sur un long trajet jusqu’au port.
Un jour, nous décidons que cela suffit: ce port est sale, incommode, tout au fond de la rade. Ce serait tellement mieux à Carantec, avec ses plages de sable, la baie et ses iles toutes proches. Le trajet est laborieux au début, le vent capricieux , mais finalement il s’établit et nous arrivons tout fiers à Carantec où nous laissons le bateau à l’ancre sur la plage en prévision de nouvelles sorties. Je reviens quelques jours plus tard. Encore une surprise: le bateau est échoué tout en haut de la plage, un trou dans la coque: il a dû se poser sur une ancre ou un caillou. On m’apprend qu’il y a eu une tempête, que des sauveteurs dévoués ont eu bien du mal à le remonter à l’abri, et on me prie de déguerpir au plus vite pour ne plus déranger des gens qui ne veulent pas se mêler de prendre soin de mon bateau.
Il me faut tout de même le temps de réparer l’avarie et, sitôt prêt, retourner à Locquénolé bien mieux abrité des tempêtes. Au début, le retour se passe bien; même quelques maquereaux se laissent prendre, mais, près du Château du Taureau, le gouvernail, fixé par des vis insuffisantes, se détache du tableau arrière. Je le replace tant bien que mal: encore une leçon: tout ce qui supporte un effort doit être sérieusement fixé, et par la suite tout sera solidement boulonné. Un malheur n’arrive jamais seul: le retour s’éternise, le vent tombe, la marée descend. Par chance, un pêcheur nous prend en remorque et nous ramène au mouillage. Sans moteur, la voile est décidément trop aléatoire, et la godille nettement insuffisante pour un long trajet contre le courant.

Une occasion se présente: un moteur hors-bord minuscule de1/2 CV va faire l’affaire. On ne va pas très vite, mais on ne craint plus les caprices du vent et on peut faire le trajet entre Locquénolé et Morlaix dans la rivière sans difficultés.Le moteur a cependant un point faible: l’hélice est maintenue par une clavette fragile qui casse en cas d’effort excessif. Il faut la changer de temps en temps. Un jour, je suis sorti par vent de sud jusqu’à la baie. Vent arrière, tout va bien, mais au moment du retour, vent contraire, au près, le vent force et je crains de chavirer. J’amène la grand- voile, mais, avec le foc, tout petit, impossible de faire du près. Je tente de rentrer au moteur, mais la mer est agitée; à chaque vague, l’hélice sort de l’eau, le moteur s’emballe, la clavette casse. Après quelques tentatives, j’y renonce. Une seule solution: vent de côté avec le foc je peux encore atteindre Térénez tout proche et y mouiller. J’en serai quitte pour venir récupérer le bateau quelques jours plus tard avec un vent plus favorable.
Heureusement, toutes les sorties ne finissent pas mal. Il m’arrive même d’aller un jour jusqu’à l’entrée du port de Roscoff en louvoyant à travers la baie et d’en revenir sans histoire, bel exploit pour un bateau si modeste.
Altaïr a navigué pendant trois étés de 1948 à 1950. J’y ai beaucoup appris dans des conditions difficiles, avec un matériel médiocre et dans un secteur où la navigation n’est pas aisée quand on est mal équipé. La dernière année, j’étais plus expérimenté, mais le bateau, rudimentaire et fragile, avec un moteur de plus en plus fatigué, ne pouvait durer longtemps. J’avais tenté de le consolider selon les conseils des uns et des autres, avec du ciment, avec un mélange de brai et de suif. Rien à faire, l’eau passait toujours. A la fin, il prenait tant l’eau qu’il coulait à chaque marée. La première fois, celà m’a fait très mal de le trouver immergé avec le mat seul hors de l’eau. Encore heureux qu’il ne se soit pas ouvert en deux pendant une sortie.
Le moteur, qu’on ne laissait évidemment jamais à bord, ne s’est jamais remis d’un bain accidentel, et je me suis retrouvé un soir sans vent, marée descendante, moteur hors service, échoué prés de Kerarmel. J’ai dû le laisser à l’ancre sur la vase. Je suis revenu le récupérer au bout de trois jours, le mauvais temps m’ayant empèché de revenir plus tôt. J’avais à peine embarqué, marée montante, que l’amarre de l’ancre a cassé. Si j’étais arrivé quelques minutes plus tard, le bateau serait parti à la dérive je ne sais où. A la fin de l’été, nous l’avons ramené à Morlaix et échoué tout en haut sur la vase, en aval des écluses. Il s’y est peu à peu désagrégé et a fini par disparaître.
.

ROSCOAT
ROSCOAT

Pas de vacances en 1951. Le service militaire ne m’accorde que de courtes et rares permissions. Libéré en octobre, j’obtiens une bourse de thèse modeste, mais qui me rend enfin financièrement autonome et me permet de rassembler de quoi acheter un bateau l’année suivante. Ce sera le ROSCOAT , un canot à misaine de 4 mètres 60 que me vend un pêcheur de l’ile de Batz. Il n’est pas neuf, loin de là, mais il est robuste. C’est un voilier médiocre: faute d’une quille suffisante, il fait au mieux du vent de côté, ce qui s’appelle tirer des bords carrés, et encore il faut souvent sortir l’aviron pour le décider à virer de bord, mais aux allures portantes il marche convenablement.
Il a aussi un moteur, un antique Bernard monocylindre à allumage par magnéto, mais au moment de l’achat le moteur est en pièces détachées chez un mécanicien de Roscoff, et il faut attendre qu’il soit remonté et installé.Enfin, on m’amène le Roscoat au port de Morlaix. Il demande encore quelques aménagements, en particulier un plancher, mais, plus grave, à la première tentative, le moteur refuse absolument de démarrer (à la manivelle s’entend). Je demande l’aide d’un mécanicien; le moteur est déposé, amené à l’atelier, et le démontage révèle qu’il est à bout d’usure.Il faut changer cylindre, piston et divers accessoires. Encore du temps perdu pour la navigation.
Enfin remis à neuf (?) il retrouve sa place, mais le démarrage à froid sera toujours très laborieux. Autre inconvénient, l’échappement à l’air libre dans le bateau dépose de la suie sur son trajet, et j’aurai souvent l’allure d’un ramoneur. Tant bien que mal, le moteur marche, et c’est heureux car, comme nous avons décidé de le garder à Morlaix à cause du mauvais souvenir de Locquénolé, il faut faire le trajet de la rivière, aller et retour, à chaque sortie, et le vent est rarement favorable dans la vallée étroite et sinueuse.
S’il m’arrive de sortir seul, je trouve souvent aussi des amateurs, famille, amis, connaissances, certains passionnés de pêche qui ramènent du poisson par centaines, dont on est parfois embarrassé au retour, mais je suis plus intéressé par l’exploration de la baie, de son chateau, de ses iles, de ses chenaux et de ses innombrables cailloux qu’il faut apprendre à localiser.
Plus tard, nous installons un mouillage au Dourduff, dans la rivière, près du pont, trop près.C’est d’ailleurs au Dourduff que les plaisanciers peuvent encore se procurer de l’essence dédouanée, et le douanier complaisant aide à transvaser les bidons de 50 litres de la régie dans des jerricanes plus maniables. Cet avantage fiscal a vite disparu avec le développement de la plaisance.
Plus expérimentés, avec un bateau plus sûr, les incidents sont beaucoup plus rares qu’avec Altaïr. Une fois cependant, près de l’ile Ricard, nous sommes surpris par un grain bref mais violent qui risque de nous drosser sur le Béclem. Le moteur marche, mais l’embrayage patine, car il est situé bas et il y a toujours plus ou moins d’eau à fond de cale. Un énergique coup de godille nous met hors de danger, le vent se calme, et il ne reste qu’à écoper cette eau qui a failli nous jouer un mauvais tour.
Un jour aussi nous rentrons vent arrière quand tout à coup le mât, trop vieux , casse net, et toute la voilure nous retombe dessus mollement. Heureusement, le moteur est là et un nouveau mât plus robuste prendra la place de l’ancien.
Echouer dans la vase par marée descendante n’est pas grave: il suffit d’attendre que la marée remonte. Inutile de se démener: dès qu’on sent qu’on est échoué, il n’y a rien d’autre à faire, il suffit de patienter. Une heure passe encore, avec des passagers bavards qui ont des tas d’histoires à raconter. Plusieurs heures, c’est long.Trouvant une mer déchainée dés la rade, seul à bord, je fais demi-tour tout en sachant que la marée descend et ne me permettra pas de rejoindre Morlaix, mais que faire d’autre? Echoué dans la rivière pas très loin du port, je mouille l’ancre et je rejoins la rive à pied dans la vase heureusement peu épaisse à cet endroit.Quelques heures plus tard, le bateau flotte et je le rejoins à la nage.
La vase peut cependant être dangereuse. Je me souviens , quand j’avais une huitaine d’années, avoir vu un docker s’enfoncer peu à peu jusqu’au cou dans le port de Morlaix qu’on vidait alors périodiquement. Au dernier moment, une équipe de secours était parvenue à le tirer d’une situation désespérée.J’avais gardé ce souvenir quand un jour, partant un peu trop tard, j’échoue tout près des écluses. Je ne me résigne pas à patienter pendant plusieurs heures, et l’éclusier m’encourage à avancer sur la vase en m’assurant qu’elle n’est pas très épaisse. Par précaution, j’emporte tout de même le capot du moteur, un grand carré de bois.A peine ai-je fait quelques pas que j’enfonce jusqu’aux cuisses. J’arrive à me hisser sur mon radeau improvisé où j’attends qu’on vienne me chercher avec des échelles. Je suis sauf, mais couvert de vase, et je me précipite vers le robinet le plus proche pour un premier décrassage sommaire.
Une autre fois, je reviens au mouillage au Dourduff aprés une sortie, seul; la marée monte; c’est une grande marée et le courant est fort. J’attrape le mouillage par l’arrière et je tente de retourner le bateau pour l’amarrer sur l’avant, mais dès qu’il est en travers du courant il tire si fort que je suis obligé de tout lâcher, et, avant que j’aie pû faire quoi que ce soit, je suis sous le pont qui enjambe la rivière, bloqué par le mât qui s’est encastré sous le tablier. La situation est dramatique: la marée monte vite, le bateau tournoie et gîte de plus en plus, car le mât est solide et il résiste. Le chavirage est assuré, et si le bateau chavire il coule. Faut-il sauter à l’eau avant pour ne pas risquer de m’emméler et d’être entrainé au fond? Les pêcheurs à la ligne sur le pont ne peuvent rien pour moi. Sans grand espoir, je demande qu’on m’apporte d’urgence une scie. Elle arrive bientôt et je me précipite pour scier le mât . Je n’avais jamais manié une scie avec autant d’ardeur.Le mât, comprimé entre le pont et le bateau et scié aux trois quarts éclate et tombe.Le bateau est sauvé; il ne me reste qu’à rejoindre tranquillement le mouillage grâce au moteur.
Par la suite, le Roscoat est rénové: nouveau mât, nouveau moteur. Cette fois c’est un moteur de voiture d’occasion avec sa boite de vitesses, et, luxe suprême, son démarreur électrique; plus de corvée de manivelle. L’échappement est canalisé à l’extérieur par un tuyau; plus de suie. Pour compléter le confort, un abri mobile à l’avant protège les passagers en cas de pluie ou d’embruns. Seul le barreur a besoin d’un bon ciré.
Malgré ces quelques incidents, le Roscoat s’est bien comporté pendant une dizaine d’années et m’a laissé beaucoup de bons souvenirs. Sa carrière ne s’est pas achevée là, et j’ai eu le plaisir de le revoir pendant quelques années dans le port de Locquirec où son nouveau propriétaire l’avait installé.Entre temps,les bateaux en polyester avaient fait leur apparition. Parfaitement étanches, faciles à entretenir et à réparer, robustes et légers, ils avaient bien des avantages avec leurs voiles et leurs cordages synthétiques, et je rêvais d’un voilier plus performant et plus maniable que mon vieux Roscoat.

Le temps des Taureaux

Les Taureaux sont construits en série et j’inaugure le prototype en 1963 avant de l’adopter après la vente du Roscoat en 1964. Ce sont des dériveurs de 4 mètres 20, larges, pas très rapides mais stables, et presque inchavirables, à condition bien entendu de ne pas commettre trop d’imprudences.Maniables, ils permettent de faire un près honorable et sont généralement équipés d’un moteur hors-bord, ou exceptionnellement d’un moteur fixe. L’avant est protégé par un rouf amovible.
Les circonstances m’amèneront à en utiliser successivement quatre pendant huit ans, avec pour mouillages le Dourduff, puis le Diben dès 1968 où je vais ensuite passer toutes mes vacances.Mon champ d’action s’élargit un peu vers les Chaises de Primel et les Méloines;, mais la plupart des iles de la baie sont progressivement interdites en été pour protéger la nidification des oiseaux de mer et nous sommes privés du plaisir d’y débarquer.En une journée de voile, compte tenu du temps de retour, on ne peut pas aller beaucoup plus loin, et ces quelques années se passent heureusement sans ennuis notables, sauf un jour où le moteur, prudemment assuré par un bout, se détache du tableau arrière et où j’ai bien du mal à le ramener à bord, mais je parviens à rentrer sans difficultés à la voile.A la suite de cet incident, le système de fixation est solidement renforcé.

Marin d’eau douce

J’habite Lyon depuis 1954 et je ne retrouve la mer qu’aux vacances, après en avoir eu la nostalgie le reste de l’année. Il y a près de Lyon un plan d’eau artificiel,réserve de l’EDF, en communication avec le canal de Jonage, dérivation du Rhône, et prétentieusement appelé le Grand Large. En fait sa surface, 150 hectares, correspond à peu près à celle du port du Diben à marée haute, mais au Diben ce n’est pas dans le port qu’on navigue. Je l’apprécie comme lieu de baignade, mais, pendant les premières années, je trouve dérisoire d’y naviguer. Des clubs de voile très actifs y sont cependant implantés et organisent de fréquentes régates.
En 1962, il m’arrive de Morlaix un canot à misaine, un Mulet, modèle réduit du Roscoat, mais en polyester, que je baptise CALHIC en souvenir d’une balise de la baie. Pour entrer au Cercle de la Voile de Lyon, (CVL), il faut être présenté: deux collègues se proposent pour me parrainer, et je suis admis bien que mon petit bateau paraîsse tout à fait incongrû dans le milieu guindé des régatiers lyonnais. Au début, j’y vais sur la pointe des pieds, parfois avec des amis, quand il n’y a pas trop d’affluence. A Lyon, on n’est pas admis d’emblée et il faut se faire connaître peu à peu discrètement.
Quand en 1965 j’échange Calhic pour un Taureau que j’appelle MINOTAURE, on me regarde déjà avec plus d’égards, bien que ce Minotaure soit considéré comme une bête curieuse, pas assez rapide pour concurrences les dériveurs de compétition, mais bien plus sûr les jours de grand vent. A Lyon, il n’y a que deux sortes de vents, canalisés par la vallée du Rhône et de la Saône, le nord, relativement régulier et le sud tout à fait sauvage, et bien souvent aussi pas de vent du tout.Comme les moteurs sont interdits, sauf pour les bateaux assurant la sécurité, la godille, peu connue ici, est le meilleur moyen de rejoindre le club en cas de calme plat.
En 1972, on me propose de faire partie du comité, et on me charge de l’Ecole de Voile du club et du Jury. Le club est installé dans un vieux manoir pittoresque au bord de l’eau, l’école dans un batiment annexe sombre plein d’un bric à brac invraisemblable amassé par le vieux cerbère qui règne sur les lieux et sur la flottille de l’école assez disparate et fatiguée. Peu à peu, je tâche d’y mettre un peu d’ordre sans heurter la susceptibilité du personnage dont il faudra finalement un jour me débarrasser et le remplacer par des étudiants plus sociables, au grand soulagement tacite des autres responsables que je soupçonne de m’avoir choisi pour cette mission qu’aucun ne voulait assumer.
Le jury me donne bien d’autres soucis, d’abord parce que je n’ai encore aucune pratique de la régate, trop peu de connaissance des règlements pour avoir seulement participé comme assistant à quelques comités de course. L’ancien responsable, très respecté et compétent, est parti depuis un an, laissant la suite à des volontaires d’occasion. Les concurrents en ont profité pour prendre leurs aises, considérant que le jury n’est là que pour se plier à leurs désirs et enregistrer leurs performances. Pour rétablir un peu de discipline, il va falloir être impitoyable, mais aussi acquérir suffisamment de pratique et de connaissance des règles de course pour répondre aux critiques continuelles. Il faut organiser les parcours, accomplir la cérémonie des départs et des arrivées, établir les résultats, les proclamer, juger les réclamations et distribuer les prix.
Entre temps, en 1974, j’ai remplacé le Minotaure par un Edel II baptisé GEMINI II par son ancien propriétaire. Cette fois, j’ai un bateau de série reconnu capable de régater. Je suis donc tantôt concurrent, tantôt organisateur des courses. Ma pratique de la voile déjà longue m’est bien utile, mais il me faut apprendre les finesses de la compétition: comment se placer pour le départ, négocier les virements de bord et les passages aux bouées et surtout utiliser au mieux le moindre souffle par petit temps.Peu à peu, avec un équipier fidèle et passionné, nous formons une équipe de plus en plus efficace capable de gagner une coupe de temps en temps, et en 1978 je me décharge de responsabilités un peu trop pesantes pour naviguer en paix.
Un petit plan d’eau intérieur n’est pas la mer, mais la navigation n’y est pas toujours de tout repos. Le”Grand Large” est séparé du canal de Jonage sur presque toute sa longueur au nord par un rideau de palplanches tranchant comme un rasoir, et quand le vent de sud souffle en force on risque d’y être drossé. J’y ai vu un Corsaire coupé en deux sur toute sa longueur, et une régate d’habitables presque entière ne l’éviter qu’en s’échouant à la côte.Quelques années plus tard, je régatais sur Gémini II avec mon équipier habituel encore très novice et un autre embarqué par hasard en raison d’un vent de sud qui forçait. Une des bouées de parcours se trouvait justement assez près des palplanches dans l’angle nord-est du plan d’eau. Au premier passage, le virement se passe normalement. Au second, c’est plus difficile, d’autant que le vent a soulevé un clapot assez génant. Au moment d’aborder le troisième passage, je me rends compte que le vent a dangereusement entrainé la bouée tout près des palplanches et il souffle de plus en plus fort. Nous sommes en tête, mais je réalise qu’il serait suicidaire de vouloir doubler la bouée.Tant pis pour la course, il est urgent de s’écarter de ce piège étroit et de se mettre à l’abri. Les virements de bord deviennent très acrobatiques, le bateau difficile à tenir dans le vent et le clapot, et surtout la place est trés limitée entre les palplanches au nord et le rivage à l’est qui forment un angle aigu.Chaque bord vers l’ouest nous fait risquer la catastrophe sur les palplanches, il faut virer très vite et nous ne gagnons presque rien contre le vent; la moindre faute serait fatale.Aprés je ne sais combien de bords pour gagner un peu de place au large, complètement épuisé, je cède la barre à notre équipier d’occasion, heureusement expérimenté, qui non sans peine achève de nous tirer de ce piège. Dès que j’estime que nous sommes hors de danger près du rivage, je me précipite à l’avant pour jeter l’ancre. Bateau et équipage sont sains et saufs, et je m’écroule sur une couchette à bout de forces.Entre temps, les autres concurrents qui nous suivaient ont vu le danger mais connaissent les mêmes difficultés. Plusieurs s’échouent au rivage, mais tous heureusement évitent les palplanches, et les bateaux de la sécurité auront fort à faire pour ramener les naufragés à leur mouillage.
L’avantage d’un club est qu’on y fait facilement connaissance et qu’on y trouve des équipiers qui rêvent de naviguer. Trois d’entre eux m’ont accompagné au Diben pour les vacances, dont deux frères qui à tour de rôle ou ensemble me rejoindront même après ma retraite à Morlaix et au Diben où je dispose depuis 1972 d’un vrai bateau pour la croisière côtière.

Le temps des Aigles

ALTAIR III
ALTAIR III

Les Aigles sont construits en série. Ce sont des voiliers de 6 mètres 50 équipés de quatre couchettes et du nécessaire pour vivre à bord pendant quelques jours. Destinés à la petite croisière côtière, ils vont enfin me permettre de m’évader de la baie de Morlaix. J’utilise d’abord le prototype ALTAIR II en 1972 et 1973, puis ALTAIR III à partir de 1974. Ils ont été baptisés en souvenir de leur modeste ancêtre Altaïr.
En juillet 1972, Altaïr II part pour Trébeurden en compagnie d’un autre Aigle, Nadejda, qui a pour destination finale St Cast. La visibilité est limitée, le vent de N-E, et les deux bateaux tirent des bords à l’estime. Partis du Diben à 12 h. 30, nous apercevons un groupe de rochers vers 16 h. Est-ce l’approche de Trébeurden? Je réalise tout à coup qu’ils’agit des Méloines; le courant a travaillé contre nous, et pour ne pas arriver trop tard,

nous achevons le parcours au moteur et atteignons Trébeurden à 18 h. Le lendemain, le vent force.Nadejda poursuit vers l’est mais doit s’arrêter à Perros-Guirec à cause d’une mer trop forte, tandis qu’avec Altaïr II nous rentrons au Diben vent arrière à bonne allure.
Quelques jours plus tard, nous reprenons Nadejda à Perros-Guirec. Aprés une escale à Bréhat, nous traversons la baie de St Brieuc sans vent, au moteur, avec une visibilité réduite qui nous permet cependant de reconnaître au passage le Grand Léjon, le Cap Fréhel et le Fort de la Latte et d’arriver à destination. A St Cast, pas besoin d’annexe: un bateau du port assure le service entre les mouillages et la terre, luxe inconnu dans tous les autres ports que j’ai fréquentés.
En 1973, nous faisons une expédition à Bréhat. Le temps est magnifique. Le vent de N-W portant nous permet d’atteindre le soir la Roche Jaune dans la rivière de Tréguier et le lendemain Bréhat où l’équipage s’offre une partie de pêche sous marine et ramène un bar de belle taille.Au retour, nouveau coup de chance, le vent passe au N-E et nous rentrons vent arrière après une escale à Trébeurden.
Avec Altaïr III, je vais parcourir la côte de l’Ile de Batz à Bréhat pendant de nombreuses années, faisant escale dans ces iles et très souvent à Trébeurden et Ploumanach, et à l’occasion aussi à Roscoff, Port Blanc, l’Ile Canton, l’Ile Grande et Perros-Guirec, au total une quarantaine de sorties de deux à six jours et une centaine de nuits passées à bord. Une trentaine d’équipiers vont se succéder, dont les plus fidèles sont mes amis lyonnais qui participent à plus de vingt expéditions jusqu’en 1983. A partir de 1996, je ne trouve plus d’équipiers que pour des sorties d’une journée.
Au total, au bout de 27 ans, le compteur du loch d’Altaïr III affiche plus de 6700 miles, sans compter ceux qu’il n’a pû enregistrer quand des débris d’algues ont bloqué son hélice, soit à peu près la traversée du Pacifique.
Avec Altaïr III, je ne me suis jamais trouvé dans des situations critiques de danger imminent, mais la navigation comporte inévitablement bien des aléas dûs à l’état de la mer, au vent, aux courants et aux incidents matériels. Je préfère de beaucoups la longue houle d’ouest au clapot soulevé par le vent de N-E créant une mer hachée qui ralentit beaucoup le bateau et ne permet pas un près serré.Quand le temps se gâte vraiment, il n’est plus question de sortir. Parfois, j’ai dû patienter un ou deux jours dans un port en attendant que le vent et la mer se calment, mais jusqu’en 1983 je craignais par dessus tout la brûme qui peut tomber brutalement et rendre la visibilité nulle. Tant qu’on est au large, le risque n’est pas grand: on connait le cap à suivre, mais quand on approche de la côte et qu’on n’a qu’une idée imprécise de la position, on peut craindre à tout moment la rencontre d’un récif. Trouver l’entrée du port devient problématique, à moins de rencontrer un pêcheur et de se faire guider.
Quand sans être mauvaise la visibilité est limitée à moins d’un mile, on perd vite tout repère à terre. En 1974, nous tentons d’aller à Guernesey en espérant nous guider par la gonio, seul moyen disponible à l’époque.Partis de Bréhat, nous réalisons au bout de quelques heures que nous n’avons plus qu’une vague idée de notre position, que le but est bien loin, le courant et le vent défavorables, et qu’il est prudent de faire demi-tour. Nous rejoignons Perros-Guirec le soir, et je ne tenterai plus l’aventure qui exigerait de naviguer de nuit.Quant à la gonio, aprés bien des tentatives, je me rends compte qu’elle est inutilisable pour se situer avec précision loin des radiophares.
En 1979, revenant de Bréhat et après une escale à Ploumanach, nous rentrons au Diben. La visibilité est limitée. Sortis du chenal des Sept Iles, nous apercevons vaguement les Triagoz sur babord et nous poursuivons vers l’ouest. A 14 h. j’estime que nous devons être à la hauteur du Diben, et nous virons plein sud. Une bonne brise nous fait marcher à 5 noeuds, mais c’est seulement vers 16 h 30 que nous apercevont au loin l’ile de Batz; Nous rectifions le cap et atteignons le Diben vers 18 h; Le courant nous avait entraînés bien plus loin que prévu vers le large, et le sondeur, dont la portée est limitée à une soixantaine de mètres, ne trouvait plus le fond.
En 1983 encore, la brume nous donne bien des soucis. Bloqués à Ploumanach pendant deux jours, nous tentons de profiter d’une brève éclaircie et partons vers 14 h, mais la brume revient très épaisse, la visibilité est nulle. Après un bord ouest pour sortir du chenal des Sept Iles, nous virons sud pour tenter de rejoindre Trébeurden. A 17 h nous nous trouvons tout à coup entourés de rochers tout proches. Pas question de continuer, nous mouillons l’ancre, assez inquiets. Où sommes nous exactement? Si la brume ne se lève pas, il va falloir y passer la nuit, en espérant que le temps reste calme. Au bout d’un moment, nous entendons un faible bruit de moteur, peut -être un pêcheur. Nous VERS ST CASTlançons des appels avec le cornet à brume. Rien. De temps en temps, le bruit de moteur se fait entendre, et vers 18 h un petit canot nous rejoint. Ce sont les carriers de l’ile Canton qui ont entendu notre appel et qui, le travail fini, viennent nous guider par le passage étroit entre l’Ile Grande et Canton jusqu’au mouillage de l’Ile Grande. Heureusement, la marée était haute et le passage praticable.Retourné plus tard sur les lieux prés de l’ile au Renard je serai incapable de situer le point où nous avions atterri.
Le lendemain matin nous rejoignons Trébeurden tout proche, puis nous repartons pour le Diben. D’abord, tout va bien malgré une visibilité limitée, et nous reconnaissons les Boeufs au passage. Nous faisons route ensuite à l’estime entre la côte, qui se laisse entrevoir un moment, et les Chaises de Primel puis en direction du Diben, mais la visibilité est redevenue nulle. Quand j’estime être en face du port, nous virons plein sud. Le sondeur indique que la côte approche, et au bout d’un moment nous nous trouvons entre des rochers. Il est midi; nous mouillons et déjeunons en attendant une éclaircie. Il me semble bien que nous sommes devant Port Blanc (celui du Diben) . Nous repartons à tâtons, lentement, vers l’est , de rocher en rocher, et nous rencontrons finalement un pêcheur qui à ma grande surprise nous guide vers l’ouest: nous avions dépassé l’entrée du port sans la voir et nous étions près de Karreg an Ti, au delà de la pointe de Primel.
Quelques jours plus tard, retournés à Ploumanach avec un autre équipier (un lyonnais) nous tentons de repartir quand au bout de quelques minutes une brume épaisse nous tombe dessus. Pas question de se lancer dans une nouvelle aventure. Nous faisons demi-tour, et quand j’estime que nous sommes presque arrivés, l’ancre est mouillée. Au bout d’un moment, un pêcheur passe et nous guide vers l’entrée très étroite du chenal qui mène au port. Nous en étions à quelques mètres, mais la visibilité était nulle.
L’année suivante enfin, en 1984, on trouve des appareils de navigation adaptables sur un petit voilier. Je m’équipe d’un DECCA récemment sorti, miniaturisé, et qui donne directement latitude, longitude, vitesse et cap avec une bonne précision. Désormais, je ne craindrai plus les traversées dans la brume et je trouverai facilement l’entrée des ports.Cette même année, aprés quelques expéditions avec différents équipiers, je retourne à Ploumanach avec un jeune moniteur de voile grand partisan de la navigation à l’estime et qui considère la navigation électronique avec un peu de condescendance. Cependant, au retour, la brume est de nouveau épaisse, la visibilité nulle. Grâce au Decca, nous trouvons facilement la bouée de Bar ar Gall sur notre parcours , puis l’entrée du port de Trébeurden, et mon équipier doit reconnaître que les nouvelles méthodes sont nettement plus sûres et plus précises que l’estime.
Deux fois aussi, après une nuit à l’ile de Batz, nous trouvons au matin une brume épaisse qui interdirait tout départ, mais le Decca nous permet de traverser le chenal de l’ile sans rien voir, pas même les deux balises de l’entrée quand nous passons entre elles, et de retrouver l’entrée du port du Diben.En 2000, le système Decca cesse de fonctionner, et je le remplace par un GPS.
Au plaisir de la navigation côtière, qui comporte aussi bien des expéditions sans incidents, s’ajoute celui des escales dans les différents ports de la côte. Après un repas souvent sommaire à bord à midi, il est bien agréable de retrouver le soir le confort d’un bon restaurant avant d’aller passer la nuit sur les couchettes étroites du bateau.Je ne me suis arrêté qu’une fois pour un moment à Locquirec, dont le port est à sec longtemps à marée basse et très encombré, mais j’ai beaucoup fréquenté Trébeurden, à l’époque où le nouveau port n’existait pas encore, et où l’ile Milliau était retournée à l’état sauvage. On se frayait difficilement un chemin dans la végétation pour atteindre la villa abandonnéequi domine l’ile et la mer. Le soir, de la terrasse de la villa, le spectacle était grandiose avec la vue de tous les phares allumés et des lumières de la côte. Maintenant, l’ile est bien soignée, mais interdite après 18 h.
L’ile Molène en face de Trébeurden, avec ses dunes et ses plages, est bien différente. J’y ai assisté un jour d’affluence au spectacle de deux bateaux à l’ancre qui s’étaient si bien emmélés avec tous leurs accessoires, annexes et planches à voile qu’il leur a fallu une bonne heure pour se dépêtrer. Sur l’ile Canton, le soir, on voyait gambader une multitude de lapins, et l’ile Losquet, longtemps surmontée de son énorme pylone, a perdu son originalité quand il a été abattu.
J’ai beaucoup fréquenté aussi Ploumanach; c’est le plus beau site de la côte. Quand on arrive de la mer, on ne voit d’abord que son phare et ses rochers de granit rose. Il faut approcher tout près pour distinguer l’entrée du chenal . Le chateau de Costaéres y donne au paysage l’aspect d’un décor de conte de fée. Au port, on est parfaitement au calme, mais dès qu’on en sort on risque d’y trouver une forte houle et parfois une brume épaisse. En face, les Sept Iles, leur phare et la réserve d’oiseaux, fous de Bassan et macareux; entre les deux, le chenal et son courant souvent violent. Presque arrivé à l’ile aux Moines, je me suis trouvé une fois emporté vers l’ouest, ainsi que tous les autres bateaux qui avaient tenté la traversée, et il a fallu peiner au moteur pour rejoindre Ploumanach. Une autre fois, marchant vent arrière vers l’est à 4 noeuds, je suis resté sur place entre Rouzic et Tomé pendant une heure jusqu’à la renverse du courant.
A chaque escale à Ploumanach, je ne manquais pas de suivre le sentier côtier le long des blocs de granit rose et de le faire découvrir à ceux de mes équipiers qui ne le connaissaient pas.J’ai fait aussi escale quelquefois à Port Blanc (celui des Côtes d’Armor). A l’époque où il n’y avait pas encore de mouillage fixe, il fallait s’ancrer, et j’y ai passé une nuit assez éprouvante par grand vent car, à marée haute, le port est largement ouvert à la houle, et si l’ancre avait lâché nous aurions été précipités sur les rochers qui l’entourent avant de nous en être aperçus. A l’occasion, nous avons visité l’ile St Gildas toute proche.
A Bréhat on dispose de trois mouillages, mais presque chaque fois j’ai choisi le Port Clos. A marée haute le mieux est d’y arriver par le chenal étroit qui longe la côte ouest et qui permet d’admirer le paysage. Tous ces mouillages découvrent plus ou moins à marée basse. A l’ancre à l’entrée du Port Clos pour éviter l’échouage, j’y ai passé une nuit si agitée en 1979 qu’il fallait se cramponner pour ne pas tomber des couchettes, et dès le lendemain matin nous nous sommes abrités tout au fond du port pour attendre une accalmie qui n’est venue que le jour suivant, mais nous étions prisonniers de la vase pendant plusieurs heures à marée basse.
Le port de l’ile de Batz découvre aussi à marée basse et il faut patauger dans la vase pour atteindre la plage, mais on y est bien abrité.
Aux difficultés dues à la nature s’ajoutent les incidents matériels. En 27 ans de carrière, Altaïr III demande de l’entretien, des réparations et des améliorations. Le principal progrès a consisté à remplacer le jeu de ses quatre focs par un foc à enrouleur. Au lieu d’une corvée assez acrobatique qui exige d’aller à l’avant, généralement par mer agitée, amener le foc pour le remplacer par un plus petit, il suffit de quelques secondes, à l’abri dans le cockpit, pour ajuster la surface du foc selon la force du vent.
Presque chaque année, des détériorations le plus souvent mineures doivent être réparées et le moteur vérifié. Le mouillage aussi doit être soigneusement inspecté, car l’existence du bateau en dépend. Malgré toutes mes précautions, il s’échappe un jour de grand vent, une manille ayant lâché, et il est rattrappé de justesse par un pêcheur qui lui évite le naufrage sur les rochers.
Ce n’est qu’un contretemps si une drisse se coince ou s’échappe en haut du mat. Le seul incident sérieux survenu en mer concerne la dérive. Très longue, elle est articulée à l’avant sur un axe et maintenue à l’arrière par une chaîne qui permet de la remonter. Passant tranquillement au large de Térénez, un jour de beau temps, nous entendons tout à coup un bruit suspect. La chaîne ne tient plus à la dérive; celle-ci, corrodée au point de fixation de la chaîne, a pivoté autour de son axe et pend de ses deux mètres sous le bateau. Que faire? Rentrer au Diben dans ces conditions nous paraît scabreux. Heureusement, la marée est haute, la rivière profonde, et nous rejoignons sans encombre, mais non sans inquiétude, le chantier à Morlaix qui pourra effectuer la réparation. Ce seront deux semaines d’immobilisation, car il faudra déposer la dérive, la réparer et la remettre en place.
Il est important de se tenir informé de la météo, mais il faut savoir l’interpréter, car ce n’est pas une science exacte. En 1979, revenant tranquillement de Ploumanach par temps gris, vent faible, nous écoutons par hasard France-Inter.Nous sommes au large des Méloines quand tout à coup l’émission s’interrompt pour annoncer un coup de vent imminent sur la Manche. Il reste encore beaucoup de route à faire, et nous nous préparons au pire, assez inquiets, réduisant la voilure au minimum, et nous mettons le moteur en marche pour gagner du temps.Le coup de vent n’est jamais arrivé et nous avons rejoint le Diben soulagés, par mer calme et vent faible.
Au cours d’une sortie plus récente, nous sommes au large de Beg an Fry, quand nous apercevons de l’eau qui commence à envahir le cockpit. J’entrouvre la cale, elle est pleine d’eau. Que se passe-t-il? Le bateau est parfaitement étanche et autovideur. A grands coups de seau, puis avec la pompe de cale, assez inquiets, nous vidons une énorme quantité d’eau. Un peu plus tard, je trouve l’explication: quand la dérive est baissée, le puits de dérive est obturé, mais si on n’y prend garde, la fermeture peut être imparfaite. Le plus souvent, c’est sans conséquence, mais il peut arriver qu’avec le clapot l’eau jaillisse peu à peu et emplisse la cale. Par la suite, nous y veillerons soigneusement.
En 2001, j’ai eu l’espoir de faire une dernière expédition à Ploumanach. Une sortie en groupe était prévue, 16 bateaux inscrits, et j’avais un jeune équipage enthousiaste. Malheureusement, deux jours avant le départ, la météo s’annonce catastrophique. Presque tous renoncent, moi aussi évidemment. Le bateau est trop petit, l’équipage trop jeune et le skipper trop vieux pour prendre des risques. Les quelques courageux qui tentent l’aventure sont sérieusement chahutés à l’aller, avec vent portant très fort et grosse houle, et restent bloqués à Ploumanach durant plusieurs jours avant de pouvoir rentrer.
UN PILOTEA BORDCinquante trois ans se sont écoulés depuis mes débuts sur Altaïr, plus d’un demi siècle. Je n’ai jamais cherché à faire des performances ou des exploits spectaculaires, mais la navigation m’a beaucoup apporté: le bonheur d’être sur la mer, de manœuvrer un voilier comme un musicien son instrument, de découvrir tout ce qu’on ne voit pas de la côte, le contact avec toutes sortes de gens qu’autrement je n’aurais jamais rencontrés, le plaisir de faire partager à des équipiers passionnés l’ambiance de la mer, des ports, de la vie à bord, de leur faire apprécier la beauté d’une côte exceptionnelle et variée mais difficile.
La mer est aussi une école: il faut savoir s’adapter aux circonstances, ne jamais décider à l’avance: demain j’irai à tel ou tel endroit, car les conditions changent vite et il faut prendre rapidement des décisions dans les moments difficiles, s’assurer dans les moindres détails que le matériel est en état de répondre aux besoins, et surtout ne pas prendre de risques inutiles. La moindre faute peut entraîner une cascade de difficultés, tous ceux qui ont navigué l’ont appris à leurs dépens.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *