La piraterie maritime

–  le retour de la piraterie maritime

par l’Amiral Merer le 16 octobre 2014

MER2selon les notes prises par M Ronan Pouliquen

 

 

 

La piraterie ( pillage de bateaux et prises d’otages en haute mer) connut plusieurs périodes fastes,notamment à la fin du 1er siècle avant JC en Méditerranée , au XVIIIème siècle dans les Antilles et l’Océan Indien pour disparaître peu à peu vers 1830 de ces régions, du fait du quadrillage des marines des Etats modernes.

-Laurent_Mérer_2011La réapparition de la piraterie date des années 90, à la fin du monde bi-polaire qui assurait la « police » sur les eaux internationales .

De 250 évènements de piraterie répertoriés en 2001 par l’IMB ( International Maritime Bureau), ce chiffre dépasse les 400 évènements à la fin de la 1ère décennie de ce siècle.

 

 

1) la localisation de la piraterie moderne : 4 zones géographiques

a) Dans le détroit de Malacca, le long des cotes malaisiennes, région de fort trafic maritime, elle se développe en 1990 mais est vite reprise en main par les pays riverains. Une régulation régionale se met en place. Elle réapparait aujourd’hui un peu plus à l’est, du côté de Bornéo.

b) Le golfe d’Aden et la côte de Somalie (apogée en 2008-2010). Toujours active, elle peut être considérée comme étant sous MER3contrôle.

c) Le golfe de Guinée est la zone où la piraterie est la plus active aujourd’hui, elle est aussi la plus sournoise , la plus violente et la plus compliquée à combattre.

d) La mer des Caraïbes est une piraterie liée au trafic de drogue. Elle est combattue par les américains, les hollandais, les anglais et les français. Sous contrôle, elle est toujours active.

La piraterie est un sujet ambigu, à double face. Des populations entières,dans certaines circonstances historiques sont parfois contraintes à la piraterie, qui n’est qu’une forme du banditisme…pour assurer leur simple survie.

2) les raisons du développement de la piraterie moderne

a)Le 1er paramètre commun aux quatre zones précitées, c’est l’histoire. Elle se développe là où elle a existé précédemment.

b)Le 2nd paramètre, c’est la géographie : un détroit bordé par plusieurs pays, un passage obligé pour les navires, se prêtent aux actes de piraterie.

c)Le 3ème paramètre, un droit international maritime quasiment muet sur la piraterie. La convention internationale de Montego Bay de 1982, la dernière en date donne une définition de la piraterie mais ne donne pas les instruments juridiques pour la combattre. Le jugement des pirates emprisonnés suite à la prise du Ponant s’est heurté à un vide juridique par exemple.

autre paramètre ,la mondialisation entraine une augmentation considérable du trafic maritime avec en même temps pour des raisons de cout une fragilisation des équipages de bateaux de commerce. Sur ceux-ci il n’est pas rare de trouver autant de nationalités que d’hommes d’équipage, provoquant des incompréhensions et un manque de cohésion. De plus avec le développement des technologies la conduite des bateaux se fait par un ou pas d’officier de quart, donc plus ou peu de veille optique sur le danger d’approche des pirates. Ceux ci disposent de moyens modernes de communication et d’armes plus ou moins sophistiquées.

e)des populations pauvres, voire au seuil de la misère , abandonnées à leur triste sort, qui se cherchent des solutions à portée de main (ou de fusil)

f) le délitement des structures étatiques ( guerre civile , corruption,…)

3) les côtes somaliennes et le golfe de Guinée pour illustrer le phénomène

a) la Somalie,

MER4Après l’occupation italienne, s’installe une dictature musclée avec Siad Barré. C’est un pays d’élevage avec une côte très poissonneuse. En 1991, Siad Barré est expulsé, une guerre civile fait rage et le pays éclate en trois parties :

– le Somaliland au Nord Ouest.

– le Pount au Nord Est .( ou Punt Land)

– la partie sud le Mogadishu avec Mogadiscio.

La situation dans le pays devient anarchique, il n’y a plus de police ni de surveillance maritime. En 1992, les yéménites puis d’autres flottes de pêche viennent piller les eaux somaliennes. Les somaliens n’hésitent pas à s’affronter à ces pillards. Puis après les bateaux de pêche ils s’attaquent aux petits navires marchands passant près de leur côte. En 2002, le business devient intéressant avec des demandes de rançons à la clef.

En 2004, le 26 décembre, un tsunami ravage le littoral de la Thaïlande, de la Malaisie, puis de la Somalie. Les pêcheurs somaliens perdent leurs bateaux et leurs maisons. Ils récupèrent, malheureusement, suite au tsunami, des bidons contenant en fait des déchets hyper-toxiques immergés précédemment et illégalement par les pays industrialisés avancés dans une zone sans aucun contrôle,entrainant des centaines de mort par empoisonnement et intoxication.( l’immersion de ces déchets coute 1 000 fois moins cher que le retraitement).

Pour s’installer pirate en Somalie (1 bateau rapide – instrument de navigation – 1 kalach – 1 grappin), il suffit de 10 000 €, une somme importante pour un Somalien , un investissement juteux pour certains membres de la diaspora somalienne installés en Occident.

Parallèlement à « l’artisanat » de la piraterie qui perdure encore, après le tsunami, en 2005, la filière se structure pour la ‘pêche au gros » : 3 sociétés de plus de 300 personnes chacune émergent : elles intègrent la totalité de la chaîne logistique ( le navire de projection pour la haute mer, les esquifs rapides pour les arraisonnements, les centres d’hébergement pour les otages, les interprètes, les négociateurs en rançons, etc..) Exemple : le 15 novembre 2008, le Sirius Star, superpétrolier de 318 000 tonnes , long de 330 mètres est devenu le plus grand navire de l’histoire capturé par des pirates, et ce au large de Mogadiscio.

En moins d’un quart de siècle, en Somalie, s’est donc constitué un véritable secteur d’activité qui irrigue le tissu économique local.

B) le Golfe de Guinée.

La guerre du Biafra (avec en toile fonds le partage des revenus du pétrole)entre les Ibos et d’autres ethnies est à la source de la MER5piraterie.

Les Ibos armés s’attaquent aux navires d’assistance des plates formes pétrolières. La situation est complexe, violente et confuse. Les pirates sont de mèche avec leur gouvernement. Les seuls gardes admis sur les bateaux étrangers doivent être nigériens. Les compagnies pétrolières préfèrent payer les rançons plutôt que d’avoir une mauvaise publicité d’où un grand silence radio sur les actes de piraterie. En 2013, 25 pays proches du Golfe de Guinée se sont réunis pour essayer de contrer la piraterie en s’équipant notamment de patrouilleurs maritimes. Certains de nos chantiers de construction navale en sont de gros fournisseurs.

4) la réaction des pays développés .

a) à long terme, la piraterie se traite d’abord à terre…. , en permettant à la population somalienne de se nourrir , en aidant à la reconstitution de structures étatiques efficaces ,mais … la Somalie , petit pays de 10 millions d’habitants n’intéresse plus personne.(après la désastreuse opération Restore Hope )

b) à CT et MT, la réponse des armateurs et des nations développées

équiper les navires de systèmes défensifs

Les armements des bateaux marchands s’organisent de leur coté en faisant passer les navires plus au large, plus rapidement et en protégeant leurs équipages dans des sorte de bunker. Certains embarquent des gardes armés privés, pratique interdite sur les bateaux français, pratique couteuse. Des thoniers français et espagnols embarquent des soldats, mais suite aux manques d’effectif, cela devient plus difficile.

Engager des opérations internationales. avec comme problématique de « contrôler » un espace de la longueur des côtes somaliennes ( 1000 km) sur une profondeur de 2000 km, soit plus que la surface de l’Europe ( à l’occasion de négocier avec les « autorités » du Pount un droit de poursuite en eaux territoriales, voir sur le sol somalien)

En 2007, a été montée une opération de protection des bateaux marchands par des bateaux de guerre. Après l’affaire du Ponant, la France monte des barrières juridiques. En Océan Indien on trouve jusqu’à 40 bateaux de guerre dans le cadre de l’opération ATALANTA avec le concours de flottes européennes. De leur cote l’OTAN et les Etats Unis ont monté leur propre opération avec des bateaux de toute nationalité. On peut même trouver des bateaux de guerre russe et chinois. Pour ces derniers c’est un moyen MER6d’occuper quelque peu le sol africain.

Les tentatives de piratage toujours aussi nombreuses sont moins fructueuses avec la présence de nombreux bateaux de guerre équipés d’hélicoptères et le survol des avions de surveillance maritime. Pour l’instant on assiste à un certain statu quo sur cette zone.

CONCLUSION : Les prochains points chauds à surveiller pourraient être la zone littorale du Maghreb ( la Libye) et le canal de Mozambique (découverte de pétrole) situé entre Madagascar et la côte Est africaine.

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QUESTIONS

MER7Pourquoi n’y a-t-il pas de résolution du vide juridique concernant la haute mer ? La Grande Bretagne, ancienne 1ère puissance maritime s’oppose à toute législation concernant la haute mer , considérant que celle-ci appartient à tous , donc … à elle.Par ailleurs, les « petits pays » craignent une législation contraire à leurs intérêts….

A qui profite la piraterie ? Si les rançons profitent à des places financières comme Dubaï, elles ont aussi profité au peuple de la côte de Somalie pour ce qui concerne l’Océan Indien.

Qui paye les rançons ? Si on prend le cas du Ponant, c’est l’armateur CMA-CGM qui a réglé. Les armateurs sont assurés contre ces actes mais cela leur coute fort cher.

Rapport avec l’Islam ? Il n’y en a pas au niveau de la Somalie, par contre, ailleurs il n’est pas impossible que des rançons servent à des factions islamistes.

L’amiral Laurent Merer :

en 2000, préfet maritime de la zone Manche – Mer du Nord, basé à Cherbourg,

en 2001 commandant de la zone maritime de l’océan Indien où il fut confronté au problème renaissant de la piraterie maritime,

en 2004 préfet maritime de la zone Atlantique, basé à Brest.

Conférencier et écrivain il a écrit plusieurs ouvrages qui lui ont valu des prix littéraires.

« Alindien » : Un marin dans l’océan indien . (Editions du Télégramme) Prix de l’Académie française en 2006 , Prix Éric Tabarly en 2006 .

Moi, Osmane, pirate somalien. (Editions du Rocher)

A l’assaut des pirates du Ponant. (Editions du Rocher)

Nos carnets d’Éthiopie Éditions du Rocher 2013 ,